Le secteur automobile français à la croisée des chemins

L’effondrement du marché lié à la crise sanitaire

Avec la crise sanitaire on a assisté à un effondrement du marché automobile européen (-55,1% en mars 2020), notamment en France (-72%) et en Italie, mais également en Espagne et en Allemagne. Cet effondrement est lié au confinement et à la fermeture des points de vente, même si la plupart des constructeurs ont cherché à développer la vente en ligne.

Les groupes français Renault et PSA ont subi fortement cette baisse sur la totalité de leurs marques.

Ce secteur industriel qui représente 400 000 salariés dans la fabrication et 500 000 dans les services associés, joue sa survie. L’aide des pouvoirs publics avec le chômage partiel et les prêts garantis a permis de préserver la capacité de production mais la perte de chiffre d’affaires sur l’année sera de l’ordre de 25%.

La réouverture des concessions  va se faire progressivement avec le déconfinement tandis que la reprise dans les usines a déjà commencé.

Selon Luc Chatel, président de la Plateforme automobile, un plan de relance est nécessaire (1) en coordination avec les autres pays européens afin de redresser la demande en s’appuyant notamment sur la prime à la conversion et en utilisant la transition écologique comme levier (majoration du bonus pour l’achat d’un véhicule électrique ) et en maintenant les objectifs de baisse d’émission de CO2 qui déboucheront sur un facteur de différenciation avantageux pour les constructeurs.

Mais l’industrie auto française était déjà descendue au 5ième rang en Europe en 2016 (contre le 2ième en 2011) (2)

Le déclassement est net depuis la crise de 2008. L’industrie française ne réalise plus que 6,7% de la production européenne (contre 44,5% pour l’Allemagne en 2016) et la balance commerciale est déficitaire (- 9,6 milliards en 2016) du fait d’importations importantes notamment d’Allemagne mais aussi d’importations de produits fabriqués dans des filiales ou des partenaires des groupes français qui ont délocalisé certaines productions. Le secteur automobile français existe surtout à travers 418 groupes industriels qui réalisent 92% de la production nationale et emploient 218 000 personnes (en ETP). Parmi ceux-ci les constructeurs (Renault, PSA, Volvo et Toyota) réalisent 80% du chiffre d’affaires du secteur. La production de ces groupes est très peu sous-traitée (l’équipementier Faurecia est intégré au groupe PSA). La sous-traitance concerne principalement les équipements électriques et les ceintures et airbags. Parmi les groupes industriels français (dont le centre de décision est situé en France) de l’automobile, 56 ont un caractère multinational avec plus de 800 filiales qui réalisent un chiffre d’affaires de 135 Mrds€ en 2016 plus important que celui réalisé en France par ces groupes (107 Mrds €). Ces groupes multinationaux français commercent de façon importante avec les pays d’Europe de l’Est de l’UE et l’Espagne dans une logique de réimportation de véhicules partiellement produits et assemblés à l’étranger. Tandis que sur d’autres continents les activités des filiales sont orientées vers les marchés locaux.

La conséquence est qu’une relance de la demande française par les pouvoirs publics risque de profiter autant ou davantage à l’activité économique des pays dans lesquels les constructeurs français ont installé leurs usines. Seulement un véhicule sur deux des 2 grands constructeurs français est assemblé en France.

Concernant les véhicules électriques, Renault produit en France tandis que PSA produit dans d’autres pays européens puis importe en France. Certains préconisent de conditionner les aides publiques à des engagements de maintenir l’emploi et l’investissement en France, car les crises de surproduction se traduisent généralement par des fermetures d’usines et des plans sociaux (plans de « sauvegarde de l’emploi ») de réduction d’effectif.

Les ventes tactiques de 2019

A la fin 2019 de nombreux véhicules ont été immatriculés par les constructeurs comme véhicules de courtoisie ou de démonstration ce qui leur a permis de déstocker des véhicules obsolètes qui nuisaient à l’atteinte des objectifs de réduction des émissions de Co2. Ces véhicules sont écoulés en occasion zéro km. Cette pratique a été appliquée également par les marques allemandes et italiennes.

Elle montre que le secteur automobile européen est en crise structurelle (surproduction et inadaptation de l’appareil productif), face à la contrainte environnementale, au-delà de la grave crise conjoncturelle liée au coronavirus.

Le virage du véhicule électrique

Les normes d’émission des voitures neuves en Europe ont été durcies à partir de 2020 (seuil de 95g de CO2 par km) et devraient se durcir chaque année encore jusqu’en 2030. De plus, la fin des véhicules thermiques est programmée. En France en 2040.

Selon les prévisions actuelles pour la période 2017-2025, le marché mondial des véhicules électrifiés (100% électrique ou hybride essence rechargeable) serait multiplié par 10 en moins de 10 ans. Cela représenterait 1,2 millions de véhicules en 2025 en Amérique du nord,  3,5 millions en Europe et 4,7 millions en Chine. Ce basculement est un point d’inflexion stratégique qui amène les constructeurs à développer des unités de production flexibles et des partenariat industriels.(3)

Chez PSA   le développement des différents modèles se fait sur  des plateformes adaptées à l’ensemble des motorisations thermiques, électriques ou hybrides. Il s’agit donc de plateformes modulaires, multi-énergies  qui assurent une flexibilité de la fabrication permettant de répondre  à la demande de la clientèle. Une coopération industrielle avec Nidec Leroy-Somer a permis de développer une co-entreprise qui a pour objectif de produire de nouveaux moteurs électriques en grande série dès 2022.  Une autre co-entreprise avec Punch Powertrain doit déboucher également en 2022 sur  la production en série de nouvelles   transmissions électrifiées.

Chez Renault group (Renault, Dacia, Renault Samsung Motors, Alpine et LADA) un plan de restructuration et de relance est prévu pour la mi-mai avec des fermetures d’usines en Europe et en Chine et avec le développement de la mise en commun des pièces entre les différentes marques du groupe et de l’alliance. Il s’agit notamment de redresser Nissan qui est en grande difficulté au sein de l’alliance Renault Nissan Mitsubishi.

Le marché chinois reste prioritaire pour développer le véhicule électrique car Renault  y dispose   d’un   avantage concurrentiel  avec  le lancement de la City K-ZE. Ce VE est issu d’une coentreprise réussie avec JMCG dans la filiale JMEV. Le groupe prévoit de renforcer dans ce domaine ses partenariats avec Nissan et Dongfeng  afin de faire de K-ZE une voiture mondiale.  JMEV prévoit de couvrir 45 % du marché chinois des VE en 2022 avec quatre modèles principaux.

En Europe, il est prévu de produire la « Dacia Spring » qui est un dérivé de ce véhicule électrique et qui sera commercialisé à partir de 2021 pour un prix de 15000€ environ, dans la logique du low cost de la marque Dacia.

Auteur : GB

Voir aussi l'Aide-mémoire "Management et économie des entreprises" 12ième édition 2018 SIREY (Groupe DALLOZ)